探訪西藏機(jī)場的唯一夜航：“助航人”的暗夜守護(hù)

　　7日0時(shí)許，雅魯藏布江河谷風(fēng)沙陣陣，寒冷刺骨。拉薩貢嘎國際機(jī)場的最后一班飛機(jī)此時(shí)安全降落。助航燈光運(yùn)維人員經(jīng)過安檢后驅(qū)車駛?cè)肱艿溃斨L(fēng)推開車門，帶著抹布和機(jī)器開始對跑道入口燈清塵擦拭。臨近農(nóng)歷新年，巡檢次數(shù)增多，他們?nèi)蝿?wù)更吃重。

　　2008年，拉薩貢嘎國際機(jī)場在3個(gè)月內(nèi)快速完成了助航燈光系統(tǒng)建設(shè)，自此西藏民航開啟了夜航模式。至今，這里仍是西藏5個(gè)機(jī)場中唯一飛夜航的機(jī)場。也因?yàn)橐购介_通，西藏經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展又多了一條“動(dòng)脈”。

　　高連杰是中國民用航空西藏自治區(qū)管理局機(jī)場管理部動(dòng)力設(shè)備科的一員，今年是他工作四年來在高原度過的第三個(gè)春節(jié)。

　　4000米的飛機(jī)跑道上，助航燈光系統(tǒng)東端長720米，西端長420米。這是他與其他8個(gè)同事常年堅(jiān)守的“陣地”，進(jìn)近燈、跑道入口燈、滑行道邊燈等，跑道兩端不同類型的燈光傳遞著飛機(jī)在夜晚安全降落高原的“生命信息”。高連杰說：“燈光一旦故障熄滅或是釋放錯(cuò)誤信號，飛機(jī)找不到跑道，就會非常危險(xiǎn)。”

　　他告訴記者，夜晚最后一架飛機(jī)在24時(shí)后落地，早上首架飛機(jī)6時(shí)起飛(夏季是5時(shí))，中間僅有的數(shù)小時(shí)是他們巡檢維修的黃金時(shí)間，“落地后起飛前都需要巡檢，常規(guī)巡檢每次需要1小時(shí)。如果飛機(jī)晚點(diǎn)，中間根本沒法休息，只能通宵熬夜。”

　　話語間，高連杰與同事拆開有水汽的機(jī)場入口燈，用抹布將燈洞內(nèi)的積水擦干，迅速安裝好。

　　高連杰介紹，檢查線路、更換燈泡、燈泡清污、監(jiān)控設(shè)備等，看似瑣碎的工作卻不敢有一絲馬虎。

　　相比高連杰，30多歲的譚波是這個(gè)年輕隊(duì)伍里的“老人”了。拉薩貢嘎國際機(jī)場夜航開通的第二年，剛畢業(yè)的他便來到這里。

　　他說：“處理突發(fā)故障，都是搶時(shí)間的工作，剛來時(shí)，每晚都睡不踏實(shí)。”

　　在高原從事暗夜助航，對身體最大的困擾便是脫發(fā)。譚波指了指頭頂日漸稀疏的發(fā)量打趣說，這是10余年來的工作“勛章”。

　　相較于身體負(fù)荷，精神準(zhǔn)備更加重要。“一聽到設(shè)備故障、停電報(bào)警，立刻要打起十二分精神。尤其在夜晚航班運(yùn)行期間，必須配合塔臺在極短時(shí)間內(nèi)修好，保證飛機(jī)安全進(jìn)出港。”

　　遇到極端天氣處理事故也是家常便飯。譚波回憶，2011年，線路出現(xiàn)故障，設(shè)備監(jiān)控不到，他跟著師父去跑道巡查。“一般秋天的拉薩雨季已過，可那晚偏下了一整夜大雨。檢查中師父不小心被電擊倒在地，2500伏電壓，心里捏了一把汗，還好師父沒有生命危險(xiǎn)。”

　　雖然人手不足工作辛苦，譚波和同事們覺得，這份工作給了他們使命感。夜航開通以來，在他們的保障下，沒有一次事故發(fā)生。每一架飛機(jī)安全抵達(dá)和離開，每位旅客都平平安安，讓他感到格外滿足。

　　近1個(gè)小時(shí)的巡檢結(jié)束，夜愈加深了。“助航人”們哈著熱氣搓著手，小步跑上車返回工作站。4個(gè)小時(shí)后，他們將重返跑道，再次保障凌晨首架飛機(jī)的順利出港。