作者：熊志

　　單程共計11.77公里，用時35分鐘，共支付車費40.2元，司機實收金額僅23元。近日，記者調(diào)查網(wǎng)約車行業(yè)抽傭現(xiàn)象發(fā)現(xiàn)，不少網(wǎng)約車訂單收取總費用遠超訂單金額的30%，有的甚至被抽取近一半。

　　網(wǎng)約車行業(yè)的抽成問題，一直是社會關(guān)注的熱點。前些年，一些平臺因為抽成太高且計算規(guī)則不透明，導致廣大司機群體怨聲載道，影響了行業(yè)的良性發(fā)展。為此交通運輸部門多次出手，推動抽成比例下調(diào)，最終形成了18%至30%的抽成上限。

　　然而從調(diào)查來看，30%的抽成紅線正在被打破。究其原因，一些網(wǎng)約車聚合平臺出現(xiàn)，成為網(wǎng)約車派單的“中間商”。它們自身流量大，比如有的平臺就是導航軟件，在接到訂單之后，將訂單“轉(zhuǎn)賣”給一些小平臺，以此賺取差價。在聚合平臺上，司機接單和乘客打車可能不是來自同一平臺，而且訂單經(jīng)過了轉(zhuǎn)賣。同樣一筆訂單，因為多了一個“中間商”抽成，司機拿到手的錢自然就更少了。

　　如今，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)較為成熟，聚合平臺的加入其實不是壞事。對司機而言，它提供了更多的派單渠道；對乘客來說，這也增加了一個打車的平臺選項。

　　然而從目前來看，聚合平臺的攪局讓行業(yè)越來越“卷”。這種內(nèi)卷，并沒有變成行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提升，而是造成了成本的轉(zhuǎn)移——在價格戰(zhàn)的基本邏輯下，不敢向乘客漲價的平臺，只好將“轉(zhuǎn)賣費”的成本轉(zhuǎn)移給司機，最終抽成紅線被步步突破，司機的生存壓力越來越大。

　　如果司機覺得抽成比例太高，那么不用聚合平臺接單，可不可以？當然可以。可問題在于，現(xiàn)在，很多地方的網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)運力飽和的狀態(tài)，相較于強勢的平臺，司機其實沒有太多的選擇余地，缺少對等博弈的主動權(quán)。

　　在聚合平臺的派單模式下，網(wǎng)約車訂單被層層“轉(zhuǎn)賣”，它的問題不僅在于，抽成被層層“中間商”雁過拔毛，更在于抽成比例是高度不透明的。

　　據(jù)公開報道，在接單軟件中，乘客實際支付的金額和平臺顯示支付金額并不一致，司機在平臺上看到的乘客支付金額，是已經(jīng)經(jīng)過了一次抽成的結(jié)果。對此，很多司機被蒙在鼓里，在信息不對稱的格局下，他們根本不知道自己的訂單，還有額外的一次抽成。

　　此前，交通運輸部門多次出手，推動網(wǎng)約車自營平臺整改。如今，自營平臺已經(jīng)整改，但聚合平臺的出現(xiàn)，又讓抽成比例過高、計價規(guī)則不透明的老問題死灰復燃。這樣的惡性競爭局面，不利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

　　長此以往，最終受傷的不僅僅是廣大司機，還有乘客——在更高的抽成比例下，司機要不斷熬時長，才能夠確保收入不下降，這樣如何保障身心健康？如何保障運營安全？在訂單被層層“轉(zhuǎn)賣”之后，一旦出現(xiàn)任何事故，如何避免平臺之間不會相互推諉？乘客又該如何維護自己的合法權(quán)益？

　　不是聚合的模式錯了，而是一味壓榨司機的邏輯存在問題。說到底，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，不該滑向零和博弈的局面。只有確保司機的合法權(quán)益得到保障，收入構(gòu)成合理、透明，抽成比例合適，他們才有更強大的動力投身運輸服務(wù)中，整個行業(yè)才能持續(xù)健康發(fā)展。（熊志）