1月2日，合肥至武漢高鐵（安徽段）啟動建設(shè)，這是繼去年5月23日湖北段啟動建設(shè)以來的又一標(biāo)志性時刻。隨著這條時速350公里高鐵建成，未來武漢與合肥之間將有兩條高鐵通達(dá)。

　　“非常方便，每周末我都回去。”小李是合肥人，如今在武漢東湖高新區(qū)一家生物制藥公司工作。乘坐既有的合武線，不到2小時就可以從武漢抵達(dá)合肥。

　　既有的合武線連接武漢市與合肥市，2009年4月1日開通，是湖北首條時速250公里的高鐵線路，東接寧合段，西接漢宜線，屬滬漢蓉鐵路中間路段。每年春運(yùn)，數(shù)千趟動車組從合武線呼嘯而過。

　　有網(wǎng)友提出疑問，合肥至武漢再建一條高鐵是否有必要？對此，安徽省鐵路投資有限責(zé)任公司投資部部長訾力解釋，原有的合武鐵路屬于客運(yùn)專線，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不高，開行時速250公里，運(yùn)行時間約2小時，而新建沿江高鐵合武段設(shè)計時速350公里，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步升級。建成通車后，合肥到武漢的通車時間將縮短至六七十分鐘。武漢與合肥之間將構(gòu)建1小時生活圈，極大密切武漢都市圈與合肥都市圈的交流。

　　武合雙城生活將變成現(xiàn)實(shí)圖景：早上吃完熱干面，坐上合武高鐵到合肥逛逛，中午在合肥吃一碗安徽板面，然后坐上合武高鐵回家，將成為可能。

　　正在建設(shè)的合武高鐵線路起自合肥鐵路樞紐合肥南站，經(jīng)安徽省六安市區(qū)及金寨縣，湖北省麻城市、紅安縣至武漢鐵路樞紐，經(jīng)武漢天河站接入在建的滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段。線路全長約360公里，設(shè)計時速350公里，共設(shè)武漢天河、合肥南等8座車站，建設(shè)工期為4.5年。

　　“毫無疑問，雙高鐵將帶來潛在商機(jī)，助推兩地更加務(wù)實(shí)合作，也必將推動大別山革命老區(qū)加速發(fā)展。”中南財經(jīng)政法大學(xué)教授葉青認(rèn)為，合武高鐵作為滬渝蓉高鐵的一部分，未來更重要的意義是助推提升整個中部地區(qū)與東部、西部的通勤效率。

　　高鐵帶來的不僅僅是旅行時間縮短，更將帶來產(chǎn)業(yè)合作的“大蛋糕”。鐵四院合武高鐵總體設(shè)計負(fù)責(zé)人鄭曉強(qiáng)認(rèn)為，湖北、安徽產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類似，合武高鐵將促進(jìn)湖北、安徽兩省在總部經(jīng)濟(jì)、新能源汽車、生命健康、智能制造等領(lǐng)域深化務(wù)實(shí)合作，取得“1+1>2”的效果，推動形成長江經(jīng)濟(jì)帶重要科教走廊、創(chuàng)新走廊、產(chǎn)業(yè)走廊。

　　滬渝蓉高速鐵路，全線長約2100公里，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的主通道之一，是一條兼顧多重路網(wǎng)功能的高鐵路網(wǎng)“金腰帶”。其連接的長三角、長江中游和成渝三大城市群，是我國最具發(fā)展活力、最有發(fā)展?jié)摿Φ膮^(qū)域。

　　目前，上海至南京至合肥段、合肥至武漢段、武漢至宜昌段、宜昌至涪陵段、成渝中線鐵路等5段已經(jīng)開建。武漢樞紐直通線、涪陵至重慶段正在加緊籌劃。

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　　高鐵穿城不降速 合武高鐵實(shí)現(xiàn)“選線自由”

　　湖北日報訊 （記者左晨、通訊員張啟山）如何做到高鐵穿城不降速？1月2日，由鐵四院總體設(shè)計的合肥至武漢高鐵（安徽段）啟動建設(shè)。在該項(xiàng)目中，鐵四院應(yīng)用了自主研發(fā)的橋梁彈性約束裝置，解決了多處曲線、大坡度段無法設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的難題，真正實(shí)現(xiàn)了“高鐵選線自由”。

　　據(jù)介紹，傳統(tǒng)高鐵選線大跨度橋梁受軌溫調(diào)節(jié)器限制，只能設(shè)置在直線、小縱坡線位上，極大限制了高鐵選線自由度。若要實(shí)現(xiàn)“高鐵穿城不降速”目標(biāo)，滿足線路高平順性要求，往往造成巨大的拆遷量，甚至影響站位的最優(yōu)選址。

　　合武高鐵自東向西橫穿武漢市區(qū)，沿線跨越高等級道路、鐵路、河流等80余處，需建設(shè)大量主跨120米至200米大跨橋梁。以合武高鐵府河特大橋?yàn)槔€路在天河機(jī)場落地后，需短距離內(nèi)布設(shè)大跨橋梁跨越府河。

　　如按照傳統(tǒng)方案，整個設(shè)計線路呈直線，在跨越府河以及落地天河機(jī)場時，不僅無法在最優(yōu)位置設(shè)武漢天河站，而且拆遷量巨大。目前在線路設(shè)計中應(yīng)用橋梁彈性約束裝置后，接入天河樞紐時可優(yōu)選最佳線路方案，既減少了拆遷量，又滿足高速行車要求。

　　鐵四院副總工程師嚴(yán)愛國介紹，橋梁彈性約束裝置由支撐系統(tǒng)、彈性約束系統(tǒng)（相當(dāng)于在支座兩邊加了兩個活動彈簧）、可調(diào)限位系統(tǒng)三部分組成，可減小橋梁梁端溫度伸縮變形，解決大跨梁橋必須設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的難題，消除線路在大跨梁橋上直線、小縱坡技術(shù)限制的同時，能夠明顯降低橋梁墩高，節(jié)省投資。在合武高鐵設(shè)計中，武漢城區(qū)有10處類似選線難題均能通過該裝置解決，成為合武高鐵以最優(yōu)路線穿越武漢市區(qū)的制勝法寶。

　　據(jù)悉，鐵四院橋梁彈性約束新裝置的發(fā)明與應(yīng)用成套技術(shù)被評為“2023年中國工程建設(shè)十大新技術(shù)”。該技術(shù)已成功應(yīng)用于杭溫高鐵、昌九高鐵、合武高鐵等項(xiàng)目中，讓高速鐵路選線設(shè)計及橋式選擇更加靈活，為高鐵引入超大城市建成區(qū)，構(gòu)建“海陸空”聯(lián)運(yùn)的交通大格局，提供了技術(shù)支撐。